Così il Conte di Cavour convinse il Parlamento al sì al tunnel del Frejus

È stato un articolo de La Stampa, pubblicato qualche giorno fa, per raccontare il dibattito politico sulla costruzione del Traforo del Frejus. L'ho letto e mi sono appassionata, sia per i non tanto impliciti rimandi alla costruzione della TAV oggi, sia per tutto quello che aveva significato per l'ingegneria europea lo studio e la realizzazione di quel tunnel. Il primo a pensarci fu Giuseppe Francesco Medail, un imprenditore valsusino, di Bardonecchia, trapiantato a Lione: fu lui a preparare un rapporto per re Carlo Alberto, in cui, nel 1840, spiegava come sarebbe stato possibile costruire un tunnel ferroviario sotto il Frejus, individuando per primo in Bardonecchia e Modane ingresso e uscita della galleria. Così concludeva la sua relazione al re: "Il traforo delle Alpi renderà in termini di vitalità e attività, e farà del porto di Genova il primo dell'Europa meridionale: mai sovrano avrà dotato il suo regno di un monumento così grande e così utile".

Il primo treno nel tunnel del Frejus (sin), la strada del Frejus prima del tunnel (des)

Aveva anticipato troppo i tempi e non vide il suo sogno diventare realtà, morendo pochi anni dopo, nel 1844. Però doveva aver gettato il seme, perché a quel tunnel di collegamento tra il Piemonte e la Savoia si continuò a pensare. In un secolo che iniziava a credere nelle macchine e nella tecnologia come strumenti di progresso e che aveva conosciuto la prima rivoluzione industriale, la realizzazione del tunnel più lungo d'Europa fu appassionante. Non solo dove far passare la galleria, ma anche come costruirla. Alla realizzazione delle macchine necessarie contribuirono ingegneri e scienziati di tutto il continente: il belga Henri Mauss, a cui furono affidati gli studi preliminari, progettò la prima macchina perforatrice. "Il generale Menabrea, deputato per sei legislature e poi senatore, e il ministro Paleocapa, entrambi ingegneri di chiara fama, ne avevano studiata l'efficienza. Gli studi preliminari erano stati inviati alle università e accademie scientifiche di tutta Europa. Infatti intervenne un fisico di Ginevra, il professor Daniel Colladon, che suggerì altre macchine, prima animate dal vapore, poi dall'aria compressa. Con altre modifiche, si aggiunse l’inglese Thomas Bartlett. Negli Anni 50, entrarono definitivamente in gioco gli ingegneri Germano Sommeiller, deputato, Severino Grattoni e Sebastiano Grandis. La loro innovazione tecnologica si basava su macchine idrauliche a colonna. Ne scaturì la macchina idropneumatica, che avrebbe risolto la situazione" scrive Walter Barberis su La Stampa. Era il minuscolo Regno di Sardegna, ultimo Stato transalpino rimasto, fu capace di chiamare a sé le migliori menti della scienza per migliorare i collegamenti tra i suoi territori.

Scienza e politica camminavano insieme. Mentre gli ingegneri risolvevano i problemi pratici della realizzazione del tunnel, il conte Camillo Benso di Cavour, Presidente del Consiglio dei Ministri di Vittorio Emanuele II, era impegnato a convincere il Parlamento dell'utilità e della fattibilità del tunnel. Perché davanti alle grandi opere visionarie ci sono sempre gli oppositori, quelli che evocano paure ataviche, pur di non affrontare il progresso e il futuro. Negli anni '50 dell'Ottocento, gli oppositori al tunnel del Frejus non potevano parlare di amianto, però sì di laghi sotterranei che avrebbero invaso la Valle di Susa, di gas velenosi, che avrebbero ucciso gli abitanti e, come ultima spiaggia, di mostri dormienti che le mine e le esplosioni avrebbero risvegliato. In Parlamento, il più fiero e preparato oppositore del progetto era Cristoforo Moia, che dubitava sia delle capacità tecniche del Regno di Sardegna, sia, soprattutto, delle risorse economiche necessarie per realizzarlo. La sconfitta di Novara, nel 1849, aveva lasciato allo Stato pesanti debiti, il bilancio era in rosso di ben 680 milioni di lire, una cifra che non sarebbe impallidita davanti ai miliardi di euro di oggi. Com'era possibile, in una simile situazione economica, pensare di costruire un'opera così visionaria e colossale, mai tentata prima, la cui utilità era tutta da dimostrare? Vi suonano queste critiche? Sì, suonano familiari.

Ci volle l'appassionato discorso di Cavour, il cui finale è intriso di orgoglio, determinazione e forza visionaria. Eccolo: "Signori, l'impresa che vi proponiamo, non vale il celarlo, è impresa gigantesca; la sua esecuzione dovrà però riuscire a gloria e vantaggio del Paese. Le grandi imprese non si compiono, le immense difficoltà non si vincono che ad una condizione, ed è che coloro cui è dato di condurre queste opere a buon fine, abbiano una fede viva, assoluta nella loro riuscita. Se questa fede non esiste, non bisogna accingersi a grandi cose né in politica, né in industria. Se fossimo uomini timidi, se ci lasciassimo impaurire dal pensiero delle responsabilità, potremmo adottare il sistema del deputato Moia. Ma non avvezzi a queste mezze misure, non usi a propugnare una politica timida, vacillante e perplessa, vi invitiamo a librare nelle vostre bilance i due soli sistemi razionali: quello dell'esecuzione oppure il rinvio ad altri tempi di questo ardimentoso tentativo. Io mi lusingo, signori, che voi dividerete questa nostra fiducia. Io spero che darete un voto deciso. Se dividerete la nostra credenza, votate risolutamente con noi. Se un dubbio vi tormenta che nelle viscere della montagna che si vuole squarciare si nasconda ogni maniera di difficoltà, di ostacoli, di pericoli, rigettate la legge; ma non ci condannate ad adottare una via di mezzo, che sarebbe in questa contingenza fatalissima. Ho fiducia che voi seguirete sempre una politica franca, risoluta. Se voi ora adottaste la proposta Moia, inaugurereste assolutamente un altro sistema; ed io ne sarei dolentissimo, non solo perché andrebbe perduta questa stupenda opera, ma perché un tal atto sarebbe un fatale augurio per il futuro sistema politico che sarà chiamato a seguire il Parlamento. Noi avevamo la scelta della via; abbiamo preferito quella della risoluzione e dell'arditezza; non possiamo rimanere a metà; è per noi una condizione vitale ineluttabile progredire o perire. Io nutro ferma fiducia che voi coronerete la vostra opera colla più grande di tutte le imprese moderne, deliberando il perforamento del Moncenisio".

Il 15 agosto 1857, il Parlamento subalpino approvò la costruzione dell'opera: dei 128 parlamentari, con maggioranza a 65, 98 votarono a favore, 30 contro; in bilancio, 41.400.000 lire per la realizzazione. I lavori iniziarono due settimane dopo, alla presenza di re Vittorio Emanuele II, su progetto definitivo di Germano Sommeiller, che diresse anche i lavori, Sebastiano Grandis e Severino Grattoni. Il cantiere non si fermò neanche quando la Savoia passò alla Francia, nel 1860. Anzi, quasi partì una gara: i francesi accettarono di pagare 19 milioni di lire, per contribuire alla realizzazione del tunnel, a patto che i lavori si concludessero entro 25 anni; per questo avrebbero pagato 500mila lire per ogni anno guadagnato e 600mila lire per ogni anno al di sotto dei 15. La Galleria del Frejus fu inaugurata il 17 settembre 1871, 14 anni dopo l'inizio dei lavori; Torino celebrò con un corso Vittorio Emanuele II illuminato a festa e simbolicamente trasformato nella galleria. Vi lavorarono oltre 4mila operai, 48 dei quali persero la vita, eternamente ricordati in piazza Statuto, a Torino, nel monumento ai Caduti del Frejus.

Un'opera visionaria e gigantesca, che ha cambiato per sempre i rapporti economici, commerciali e culturali tra Italia e Francia e che, insieme al Canale di Suez, costruito in quegli anni, ha cambiato l'idea che l'Europa aveva di se stessa e dei rapporti tra i popoli.

Il discorso di Cavour e le immagini sono tratti da una bella pubblicazione del Ministero dei Trasporti dedicata al Frejus, il primo traforo delle Alpi. Un'altra storia piemontese che meriterebbe una fiction tv, per farla conoscere e per far conoscere uomini e coraggio straordinari.